Ну а вот и вторая часть доклада про развитие газопровода. Для таких компрессорных станций, каждая из которых по мощности сравнима с электростанцией, обеспечивающей энергией город с населением примерно 100 тыс. человек, производственное объединение «Невский завод» (г. Ленинград) начало выпуск нового, высокоэффективного оборудования. Созданный здесь газоперекачивающий агрегат ГПА-25/76 состоит из центробежного нагнетателя и привода — газовой турбины мощностью 28,5 тыс. кВт. Этот агрегат за сутки перекачивает 46 млн. кубометров газа, повышая его давление с 50—55 до 75 атм. Система автоматического регулирования и централизованного контроля за работой позволяет управлять агрегатом дистанционно, без постоянного присутствия обслуживающего персонала.

Еще недавно компрессорные станции крупных газопроводов оснащались агрегатами мощностью 10 и 16 тыс. кВт. Теперь на компрессорных станциях, например, газопровода Уренгой—Помары—Ужгород, которые должны ежесуточно перекачивать по 85— 100 млн. кубометров газа, можно устанавливать не 8 агрегатов мощностью по 10 тыс. кВт (6 работают, 2 в резерве) или 5 по 16 тыс. кВт (3 работают, 2 в резерве), а всего лишь 3 (из них 1 резервный). ГПА-25/76 выпускается в виде блоков, полностью испытанных на заводе и не требующих разборки при монтаже. По сравнению с агрегатом мощностью 10 тыс. кВт металлоемкость его снижена на 40 процентов.
Все это позволяет уменьшить трудоемкость и сроки сооружения компрессорных
станций и в конечном счете стоимость, что существенно для повышения экономической эффективности магистрального транспорта газа.

Новые перекачивающие агрегаты уже работают на таких крупных газотранспортных системах, как Уренгой—Помары—Ужгород и Уренгой—Центр.

Метки: газ, локомотив, система, стоимость

Самый мощный локомотив в мире — электровоз переменного тока ВЛ85, разработанный Всесоюзным научно-исследовательским проектно-конструкторским и технологическим институтом электровозостроения (г. Новочеркасск) и изготовленный Нозочеркасским электровозостроительным заводом, проходит ныне эксплуатационные испытания.

Электровоз ВЛ85 состоит из двух одинаковых шестиосных секций; кузов каждой секции подвешен на трех двухосных тележках. Все 12 осей имеют свои электродвигатели постоянного тока; питаются они от выпрямительно-инверторных преобразователей на тиристорах.
ВЛ85 будет водить поезда массой 10 тыс. т и более, что в 1,5 раза превышает возможности самого мощного нашего серийного электровоза ВЛ80С. Если возникнет необходимость перевозить еще более тяжелые поезда, то водить их смогут два электровоза или один электровоз и одна секция, которыми будет управлять машинист из кабины любой секции.
Система электрического рекуперативного торможения позволяет двигателям на затяжных спусках переходить в режим работы генераторов; выработанный ими постоянный ток преобразуется инверторами в переменный и возвращается в контактную сеть. Так экономится до 9—15 процентов энергии, затраченной на тягу. Кроме того, меньше изнашиваются тормозные колодки.

Конструкторы нового электровоза позаботились и об улучшении условий труда локомотивной бригады: объем кабины машиниста по сравнению с кабинами серийных электровозов увеличен на 25 процентов, повышена мощность калориферов отопления, усилена звуко- и теплоизоляция, установлен кондиционер, усовершенствован пульт управления.

Удельные трудовые затраты (то есть затраты, отнесенные к единице мощности) на изготовление электровоза ВЛ85 по сравнению с серийным снижены на 12 процентов; на 11 процентов уменьшена удельная материалоемкость. Подсчитано, что строительство каждого нового электровоза даст экономический эффект в сумме около 200 тыс. рублей.

Электровоз, составленный из шестиосных секций, создан впервые. ВЛ85 — это родоначальник нового поколения таких локомотивов.

Метки: ВЛ85, затраты, кузов, локомотив, родоначальник