Первые маяки появились много столетий назад. На высоких башнях морских городов зажигали костры, по которым проверяли путь древние мореплаватели. До начала XIX века на маяках горели масляные фонари, их сменили керосиновые, а затем газовые. Сейчас зрительные навигационные средства (таким названием объединяют маяки, огни, створы, буи), как правило, работают на электричестве. Но, увы, как и прежде, в плохую погоду дальность их действия ограниченна и прибрежные огни издалека не видны. Как же сделать маяки более «дальнобойными»?

Исследования, проведенные в Институте оптики атмосферы под руководством академика В. Е. Зуева, показали, что относительная яркость лазерного луча (контраст между полезным сигналом и неизбежным рассеянием в атмосфере) существенно выше, чем у электрических ламп накаливания, которые сейчас используют в навигационных приборах. Лазерный источник виден более четко и значительно дальше обычных.

Институт вместе с СКВ «Оптика» разработал устройства, предназначенные не только для проводки судов, но и для посадки самолетов. Первые лазерные маяки работают в портах Северного морского пути — Игарке, Дудинке, Диксоне. На Балтийском море, в Вентспилсском порту испытывают двухцветный маяк на базе лазера на парах металлов.

Новые навигационные приборы защищены более чем тремя десятками авторских свидетельств. Устройство лазерного маяка запатентовано во Франции и Германии.

Метки: лазер, море, оптика, самолет

Ну а вот и вторая часть доклада про развитие газопровода. Для таких компрессорных станций, каждая из которых по мощности сравнима с электростанцией, обеспечивающей энергией город с населением примерно 100 тыс. человек, производственное объединение «Невский завод» (г. Ленинград) начало выпуск нового, высокоэффективного оборудования. Созданный здесь газоперекачивающий агрегат ГПА-25/76 состоит из центробежного нагнетателя и привода — газовой турбины мощностью 28,5 тыс. кВт. Этот агрегат за сутки перекачивает 46 млн. кубометров газа, повышая его давление с 50—55 до 75 атм. Система автоматического регулирования и централизованного контроля за работой позволяет управлять агрегатом дистанционно, без постоянного присутствия обслуживающего персонала.

Еще недавно компрессорные станции крупных газопроводов оснащались агрегатами мощностью 10 и 16 тыс. кВт. Теперь на компрессорных станциях, например, газопровода Уренгой—Помары—Ужгород, которые должны ежесуточно перекачивать по 85— 100 млн. кубометров газа, можно устанавливать не 8 агрегатов мощностью по 10 тыс. кВт (6 работают, 2 в резерве) или 5 по 16 тыс. кВт (3 работают, 2 в резерве), а всего лишь 3 (из них 1 резервный). ГПА-25/76 выпускается в виде блоков, полностью испытанных на заводе и не требующих разборки при монтаже. По сравнению с агрегатом мощностью 10 тыс. кВт металлоемкость его снижена на 40 процентов.
Все это позволяет уменьшить трудоемкость и сроки сооружения компрессорных
станций и в конечном счете стоимость, что существенно для повышения экономической эффективности магистрального транспорта газа.

Новые перекачивающие агрегаты уже работают на таких крупных газотранспортных системах, как Уренгой—Помары—Ужгород и Уренгой—Центр.

Метки: газ, локомотив, система, стоимость

На головных компрессорных станциях крупнейших магистральных газопроводов природный газ, которому до потребителя предстоит дорога в сотни и тысячи километров, сжимается до 75 атм. Это делают нагнетатели — своеобразные локомотивы трубопроводного транспорта. Они заставляют газ буквально мчаться по трубам, преодолевая «стометровку» секунд за десять (так бегают лишь лучшие спринтеры мира). Высокая скорость движения газа в сочетании с большим диаметром труб и обеспечизает огромную производительность магистралей.

Но из-за гидравлического сопротивления труб давление газа по пути падает, и для его поддержания приходится сооружать довольно много компрессорных станций. Например, вдоль трассы газопровода Уренгой — Помары — Ужгород их построено 40 (не считая конечной).

Метки: газ, газопровод, скорость, спринтеры

Самый мощный локомотив в мире — электровоз переменного тока ВЛ85, разработанный Всесоюзным научно-исследовательским проектно-конструкторским и технологическим институтом электровозостроения (г. Новочеркасск) и изготовленный Нозочеркасским электровозостроительным заводом, проходит ныне эксплуатационные испытания.

Электровоз ВЛ85 состоит из двух одинаковых шестиосных секций; кузов каждой секции подвешен на трех двухосных тележках. Все 12 осей имеют свои электродвигатели постоянного тока; питаются они от выпрямительно-инверторных преобразователей на тиристорах.
ВЛ85 будет водить поезда массой 10 тыс. т и более, что в 1,5 раза превышает возможности самого мощного нашего серийного электровоза ВЛ80С. Если возникнет необходимость перевозить еще более тяжелые поезда, то водить их смогут два электровоза или один электровоз и одна секция, которыми будет управлять машинист из кабины любой секции.
Система электрического рекуперативного торможения позволяет двигателям на затяжных спусках переходить в режим работы генераторов; выработанный ими постоянный ток преобразуется инверторами в переменный и возвращается в контактную сеть. Так экономится до 9—15 процентов энергии, затраченной на тягу. Кроме того, меньше изнашиваются тормозные колодки.

Конструкторы нового электровоза позаботились и об улучшении условий труда локомотивной бригады: объем кабины машиниста по сравнению с кабинами серийных электровозов увеличен на 25 процентов, повышена мощность калориферов отопления, усилена звуко- и теплоизоляция, установлен кондиционер, усовершенствован пульт управления.

Удельные трудовые затраты (то есть затраты, отнесенные к единице мощности) на изготовление электровоза ВЛ85 по сравнению с серийным снижены на 12 процентов; на 11 процентов уменьшена удельная материалоемкость. Подсчитано, что строительство каждого нового электровоза даст экономический эффект в сумме около 200 тыс. рублей.

Электровоз, составленный из шестиосных секций, создан впервые. ВЛ85 — это родоначальник нового поколения таких локомотивов.

Метки: ВЛ85, затраты, кузов, локомотив, родоначальник